Quy Hoạch Giao Thông Việt Nam

Vài y kiến về Quy Hoạch Giao Thông Việt Nam -Giải pháp cho giao thông công cộng Hà Nội và TP.HCM?

Giao Thông ở Việt Nam là 1 trong những bài toán nan giải khi mà số lượng xe (2 & 4 bánh) ngày càng nhiều hơn, tai nạn giao thông ngày càng tăng cao trong khi diện tích đất ngày càng eo hẹp. Nạn kẹt xe và ngập lụt cũng nan giải hơn cho dù đã mở rộng và có thêm nhiều con đường mới. Văn hóa giao thông cần được nâng lên trong cả cộng đồng, nhằm phòng và tránh những tai nạn khi người VN vốn ...ẩu, không nắm vững luật giao thông, xem thường an toàn cho tánh mạng của bản thân & người thân; chưa kể là "dân nhậu" và "choai choai" cũng như dân xe tải & xe bus thường chạy bạt mạng! Bên cạnh đó, dân số và lượng xe các loại ngày càng tăng mà đường sá & cầu cống không kịp xây & mở rộng. Quy hoạch giao thông ở VN cũng có nhiều vấn đề cần bàn; trong đó cần nghĩ đến những xa lộ với những "cầu vượt"(overpass? underpass?),những xa lộ xuyên quốc gia & đa quốc gia, hay những xa lộ "vành đai" như kiểu "xa lộ vành đai Đại Hàn" qua căn cứ Sóng Thần xây dựng trước 1975. Khi dân số gia tăng thì nhiều nhu cầu bức thiết khác cũng được đặt ra mà các nhà quy hoạch phải biết phán đoán và đề ra những biện pháp khả thi hơn; trong đó giao thông là 1 trong nhiều yếu tố quan trọng nhất cho kinh tế - xã hội - an ninh & quốc phòng mà VN nhất định phải nhìn thấy mà sớm giải quyết. Hạ tầng cơ sở này sẽ ảnh hưởng không nhỏ đến "thượng tầng kiến trúc"; chưa kể đến ảnh hưởng quyết định cho việc đầu tư, du lịch, ngoại giao - chính trị, dân sinh, kinh tế và xã hội. Vấn đề giải tỏa và đền bù thỏa đáng cho những khu vực cần mở rộng đường sá, cầu cống... cũng là 1 bài toán không thể xem thường. Giao thông công cộng ở VN có nhiều cải tiến song vẫn chưa thật sự đáp ứng đầy đủ, đúng mức nhu cầu rất lớn của dân VN; nhất là để giảm bớt kẹt xe và cung cấp phương tiện đi lại thuận tiện cho người nghèo & lao động(công nhân, buôn bán nhỏ...); trong đó hệ thống metro & xe điện như ở Nhật, Nam Hàn, TQ... vẫn còn là mơ ước ! Ngập lụt không chỉ do thiên tai, triều cường... mà còn do sự chủ quan, tắc trách của con người(nhân tai); trong đó drainage systems + storm water + hydraulics, striping, traffic signs & signal, traffic safety, landscape, parking, underpass/ overpass bridges, ramps(on/off), entrance/ exit, cầu cho người đi bộ(pedestrian overcrossing), lighting systems, street furniture, etc... là những vấn đề mà VN vẫn còn coi thường. Tăng cường tu bổ, cải thiện vàmở rộng những con đường trong nội thành nội thị cũng không kém phần quan trọngvới việc làm thêm những con đường mới từ trong nội thành nội thị ra ngoại ô; nhất làvới các thành phố đã quá tải. Liệu Quy Hoạch Giao Thông Việt Nam có thể giúp giải quyết bài toán hóc búa này hay không ? Quy Hoạch Giao Thông Việt Nam cần sựquan tâm đúng mức đến tính chất lôgic, an toàn hợp lý cho người sử dụng và nhữngDự Phóng về sự phát triển trong tương lai của các khu vực, mở ra xu hướng đầu tưmới cho các khu gia cư, dịch vụ và công nghệ. Chất lượng & hiệu quả của các công trình giao thông (khảo sát, thiết kế, giám sát thi công) thể hiện rõ qua thực tế sinh hoạt kinh tế - xã hội, cho thấy khả năng, kinh nghiệm, trình độ của người thiết kế,thẩm tra, chuẩn thuận dự án. Lôcốt gây trở ngại rất nhiều cho giao thông mà cả nhà thầu lẫn chính quyền đều cố tình bỏ mặc, không ai đếm xỉa đến chuyện "câu giờ" kéo dài hàng năm trời, làm xong thì để lại lỗn nhỗn đá dăm trên con đường loang lỗ... Có rất nhiều dự án, nhiều công trình xây dựng chưa hoàn thành đã tổ chức lễ khánh thành và vội vã cho phép sử dụng vì thành tích và báo cáo chính trị bất kể hậu quả khôn lường cho các nhà thầu xây dựng, các công nhân xây dựng lẫn cho người sử dụng. Một tình trạng rất phổ biến là ý thức của người dân về luật giao thông và ứng xử (văn hóa giao thông?) hãy còn hạn chế; nhất là đa số "tài xế" đều phạm luật mà rất nhiều cảnh sát giao thông đã lợi dụng việc phạm luật để trục lợi(hối lộ, hống hách...) chứ không giúp được bao nhiêu cho việc giải quyết những vấn đề về luật giao thông và ứng xử (văn hóa giao thông?). Tháo gỡ những bài toán nan giải về giao thông và ứng xử, nạn kẹt xe và ngập lụt cũng là trách nhiệm của nhiều cơ quan chính quyền, ban ngành, đoàn thể... chứ không riêng gì ngành giao thông và quy hoạch; hãy nhìn kỹ vào những khuyết điểm để mau chóng khắc phục chứ đừng bưng bít, bao che cho những mụn nhọt đang lan tràn và có nguy cơ thành ung thu di căn. Thiếu trách nhiệm là 1 trong những vấn đề nan giải nhất ở VN mà dường như hết thuốc chữa, chưa kể tác hại của tham nhũng.Rõ ràng, cần có đột phá về tư duy vàvề cơ chế.

Topic #1: Quy Hoạch Giao Thông Việt Nam:

“Đã đến lúc giữa giao thông và qui hoạch cần ngồi lại để cùng nhìn nhận vấn đề. Bài toán giao thông đô thị chỉ có thể giải quyết nếu những người làm qui hoạch và những người quản lý giao thông có được tiếng nói chung...” - thạc sĩ, kiến trúc sư Lê Anh Đức (chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật đô thị Trường ĐH Kiến trúc TP.HCM) nói: "Theo tôi, giải quyết bài toán giao thông đô thị không thể đổ hết trách nhiệm cho các nhà quản lý ở ngành này mà còn một phần trách nhiệm rất lớn ở các ngành khác, trong đó ở tầm vĩ mô là vấn đề qui hoạch đô thị. Các nhà quản lý giao thông và các nhà qui hoạch đô thị cần hợp tác với nhau để giải quyết bài toán quản lý đô thị, trong đó vấn đề xây dựng và tổ chức quản lý mạng lưới giao thông rất quan trọng."

* Trong quá khứ, ta đã mắc những sai lầm trong quản lý khiến bài toán giao thông ở một đô thị lớn như TP.HCM trở nên khó giải quyết như ngày hôm nay?

- Phải nhìn nhận một cách công bằng rằng năng lực quản lý giao thông ở TP cơ bản là tốt. Nhưng có những vấn đề thuộc tầm vĩ mô, ví dụ như giải bài toán giao thông công cộng chẳng hạn. Đáng lẽ việc phát triển giao thông công cộng phải đặt ra cách đây 10-15 năm, chứ không phải đến lúc xe máy (phương tiện cá nhân) phát triển ào ạt rồi mới nghĩ đến bài toán giao thông công cộng thì đã chậm mất rồi.

Theo tôi, đã đến lúc giữa giao thông và qui hoạch cần ngồi lại để cùng nhìn nhận vấn đề. Bài toán giao thông đô thị như TP.HCM chỉ có thể giải quyết nếu như những người làm qui hoạch và những người quản lý giao thông có được tiếng nói chung. Như xây dựng một trường học, một trung tâm thương mại, khu vui chơi hay những nơi có khả năng thu hút rất nhiều người... Nếu không tham khảo ý kiến của ngành giao thông xem vị trí đó, khu vực đó có tắc nghẽn giao thông hay không thì có khả năng để lại hậu quả lớn về giao thông sau này.

* Ông đặc biệt nhấn mạnh mối quan hệ hữu cơ giữa quản lý giao thông và qui hoạch đô thị. Theo ông, “hai nhà” này đã gắn kết với nhau trong việc giải quyết bài toán quản lý đô thị?

- Đúng là về mặt vĩ mô bài toán giao thông được giải từ bài toán qui hoạch đô thị. Qui hoạch đô thị tạo dựng hệ thống giao thông và các khu chức năng. Nhưng do sự tham khảo ý kiến của hai bên nhiều lúc chưa được quan tâm, nên vừa qua có những trường hợp giải được bài toán giao thông thì làm hỏng bài toán quản lý đô thị và ngược lại.

Việc xác định xa lộ vành đai là bài toán giao thông thuần túy. Trục đường này nối kết các khu công nghiệp, với cảng, sân bay, các khu dân cư... Nhà nước bỏ kinh phí lớn để làm trục đường giao thông này, nhưng khi làm qui hoạch lại quan niệm sai, đi phân lô bán nền dọc theo hai bên đường... Rõ ràng đây là việc làm phản bác lại bài toán giao thông, biến xa lộ vành đai thành đường phố. Mà đã là đường phố thì không thể lưu thông nhanh được. Đấy là một ví dụ cụ thể.

* Còn việc mở rộng đường để giải quyết ách tắc giao thông thì sao?

- Theo tôi, giải pháp này chỉ giải quyết được một phần và mang tính cục bộ. Còn chiến lược là phải giải quyết bài toán giao thông đặt trong mối quan hệ với bài toán qui hoạch, không thể tách rời nhau. Chỗ nào cực chẳng đã mới mở đường, còn nếu không thì phải chấp nhận các giải pháp kỹ thuật, làm đường trên cao, đường ngầm... Mở rộng đường bất khả kháng phải làm, nhưng đấy không phải là lời giải hay trong vấn đề phát triển giao thông đô thị.

Kẹt xe trong ngày thứ hai phân luồng tại khu vực Phù Đổng Thiên Vương, Q.1, TP.HCM - Ảnh: T.T.D.

* Ở góc độ người làm nghiên cứu, theo ông, những việc gì cần phải giải quyết rốt ráo trong tình hình giao thông đô thị rối loạn và cấp bách như hiện nay?

- Cơ bản nhất là công tác tuyên truyền, kêu gọi sự tự giác chấp hành luật lệ giao thông của người dân. Đây là vấn đề quan trọng nhất, quyết định đến 40-50% sự thành công của một dự án giao thông đô thị. Đồng thời mạnh dạn điều chỉnh qui hoạch, điều chỉnh các khu chức năng mà trong quá khứ đã đặt sai vị trí. Nếu những dự án chưa triển khai mà thấy có khả năng ảnh hưởng đến việc quản lý giao thông sau này thì mạnh dạn cho ngưng hoặc điều chỉnh chức năng. Ngoài ra, muốn phát triển giao thông công cộng thì phải có lề đường cho dân đi bộ. Chúng ta mong muốn phát triển giao thông công cộng, nhưng không có lề đường cho dân đi bộ thì phát triển làm sao được, người dân sẽ rất e ngại. Đồng thời muốn phát triển giao thông công cộng cũng phải giải quyết đồng bộ với bài toán qui hoạch đô thị.

Hiện trạng giao thông TP có nét khá đặc biệt là quản lý và phát triển mạng lưới trong bối cảnh tiến trình đô thị hóa diễn ra rất nhanh, với tốc độ kinh khủng. Và đặc biệt hơn cả là trên thế giới hiếm có nước nào nhiều xe máy như VN. Chính vì thế tạo nên một áp lực rất mạnh cho bài toán giao thông đô thị. Cũng vì số lượng quá nhiều xe máy tham gia giao thông nên việc điều khiển luồng xe rất khó khăn. Trong khi đó ý thức của nhiều người tham gia giao thông còn rất kém. Đối với các nhà qui hoạch, sự xuất hiện 1.000 người đi bộ thì hoàn toàn khác với 1.000 người đi xe máy.

Kinh nghiệm phổ quát cho thấy: phát triển giao thông bền vững và hiệu quả nhất chính là phát triển các hệ thống giao thông công cộng thay thế xe cá nhân. Hiện hai loại hình giao thông công cộng phổ biến nhất trên thế giới là xe buýt và tàu điện. Một số thành phố lớn đang kết hợp hai loại hình giao thông này thành một hệ thống giao thông phân cấp: tàu điện cao tốc nối kết các thành phố vệ tinh, sân bay quốc tế với khu trung tâm; xe buýt phục vụ trong nội ô, nội thị.

* Sau đây là vài ý kiến của tôi sau khi đọc bài này:

Theo tôi, chúng ta không nên "áo thụng vái nhau" mà hãy góp ý chân tình, thoải mái, thẳng thắn cho nhau để có thể giải quyết bài toán giao thông và qui hoạch. Không ai nhận trách nhiệm mà cứ đổ hết trách nhiệm cho ...người dân (users)? Là chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật đô thị Trường ĐH Kiến trúc TP.HCM, anh thạc sĩ, kiến trúc sư Lê Anh Đức vẫn thích ...lách, né, tránh chứ không đối diện với thực tế? Politic quá ! Technically, anh sẽ làm gi để giải quyết bài toán giao thông và qui hoạch Sàigòn tốt đẹp hơn? Lẽ ra, việc phát triển giao thông công cộng phải đặt ra cách đây 10-15 năm kia mà. Lẽ ra, qui hoạch và quản lý đô thị đã phải cần hợp tác với nhau, làm việc chung với các ngành khác để có thể giải quyết bài toán giao thông và qui hoạch cách đây 10-15 năm kia mà. Tuy muộn nhưng vẫn phải làm hơn không. Mong rằng anh sẽ nói cụ thể, chi tiết hơn cho người dân chúng tôi biết kết quả nghiên cứu của anh cho bài toán giao thông và qui hoạch Sàigòn. Tình trạng ùn tắc giao thông đã bùng phát từ giữa năm ngoái. Đầu tháng 10/2007, lãnh đạo thành phố Saigon đưa ra kế hoạch gồm 8 nhóm giải pháp để kéo giảm ùn tắc và tai nạn giao thông trên địa bàn. Trong đó có các biện pháp bố trí lệch ca, lệch giờ học, phân luồng giao thông, chấn chỉnh xe buýt... Mục tiêu của kế hoạch này là phải giảm tắc đường, tai nạn giao thông trong quý 1 năm nay. Tuy nhiên 10 ngày nữa là hết tháng 3, tình hình ùn tắc, tai nạn chỉ tăng chứ không giảm. Trên thực tế các giải pháp bố trí lệch ca, lệch giờ học đã bị bỏ quên từ lâu; phân luồng giao thông ì ạch; chấn chỉnh xe buýt không thấy ai làm; lấn chiếm lòng lề đường vẫn tràn lan... Đó cũng là lý do nhiều chuyên gia giao thông dự báo kế hoạch 8 giải pháp sẽ phá sản hoàn toàn vì trong 10 ngày nữa thành phố không thể giải quyết tình trạng kẹt đường, tai nạn. Thậm chí nếu không có giải pháp hiệu quả hơn trong thời gian tới, nhiều khả năng Saigon sẽ đối mặt với tình trạng ùn tắc và tai nạn nghiêm trọng hơn nữa. Với 3.000 tuyến đường, 4,5 triệu phương tiện, Saigon đang bị đè nặng bởi áp lực giao thông. Trong khi đó lượng xe đăng ký thêm vẫn tiếp tục gia tăng, các công trình trọng điểm thi công chiếm dụng mặt đường ngày càng nhiều... cũng là một trong những nguyên nhân làm ùn tắc tăng.

Topic #2: Tiêu chí lựa chọn loại hình giao thông công cộng:

Có rất nhiều yếu tố quyết định việc chọn lựa loại hình giao thông công cộng thích hợp, trong đó chi phí xây dựng, thời gian qui hoạch và thi công, công suất phục vụ, tính linh hoạt của phương tiện, tốc độ, và cơ cấu chính sách được coi là những tiêu chí cơ bản nhất.

Chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông là yếu tố hàng đầu trong việc lựa chọn giải pháp giao thông công cộng. Khác với các phương tiện sử dụng đường ray, xe buýt được xem là kinh tế nhất do tiết kiệm đáng kể chi phí xây dựng hạ tầng nhờ sử dụng hệ thống đường giao thông sẵn có.

Chi phí xây dựng ga tàu điện cũng tốn kém hơn rất nhiều so với chi phí xây dựng các trạm xe buýt. Theo tính toán chung, chi phí xây dựng hệ thống tàu điện ngầm đắt gấp 100 lần so với hệ thống xe buýt. Chi phí bảo trì và hoạt động của xe buýt cũng rẻ hơn nhiều so với tàu điện. Tổng vốn đầu tư cho xe buýt từ 1-10 triệu USD/km, trong khi cho tàu điện là 20-180 triệu USD/km.

Thời gian quy hoạch và thi công hệ thống xe buýt cũng nhanh hơn so với các hệ thống giao thông sử dụng đường ray. Một hệ thống xe buýt đạt tiêu chuẩn quốc tế có thể được quy hoạch trong 1 năm, xây dựng trong 18 tháng. Trong khi đó hệ thống tàu điện cao tốc mất khoảng 3 năm thi công. Chi phí thấp của hệ thống xe buýt giúp cho quá trình huy động vốn dễ dàng và nhanh chóng hơn.

Hệ thống tàu điện tại Singapore nối trung tâm thành phố với các đô thị vệ tinh

Xét về công suất phục vụ, kinh nghiệm của thành phố Bogota (Colombia) và Rio de Janeiro (Brazil) cho thấy một tuyến xe buýt công cộng có thể phục vụ 20.000-30.000 lượt khách/giờ. Tại các thành phố khác, công suất trung bình từ 15.000-20.000 lượt.

Trong khi đó, công suất phục vụ của một tuyến tàu điện ngầm tương đương tại các thành phố đang phát triển trên thế giới dao động rất lớn, từ 5.000 (ở Buenos Aires) đến 81.000 (ở Hong Kong) lượt khách/giờ/tuyến. Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng vấn đề quan trọng quyết định công suất phục vụ của một hệ thống giao thông công cộng không phải là ở loại hình giao thông mà là cơ cấu đón - trả khách.

Tốc độ trung bình của tàu điện các loại cao hơn so với tốc độ xe buýt. Tuy nhiên, tốc độ xe buýt chạy trên tuyến đường dành riêng cho xe buýt lại không thua kém gì so với tốc độ tàu điện nhẹ. Về tác động môi trường, tàu điện là phương tiện sạch, hơn hẳn xe buýt vì không có khí thải. Tuy nhiên, các tiến bộ kỹ thuật đã cho phép xuất hiện và lưu thông các xe buýt chạy điện, không thải khói như đã thấy ở một số nước châu Âu.

Tại một số thành phố, xe buýt được đánh giá là loại hình giao thông công cộng hiệu quả nhất về mọi mặt kinh tế, xã hội, dịch vụ và môi trường. Trong khi tại các thủ phủ cực lớn như Paris, London, New York…, tàu điện lại là “cứu tinh”. Thế cho nên, mỗi thành phố cần lựa chọn giải pháp giao thông công cộng khác nhau tùy đặc điểm riêng của mình. Xe buýt không hẳn đã là giải pháp tốt nhất cho mọi trường hợp và ngược lại.

Lựa chọn cho Hà Nội và TP.HCM?

Hệ thống tàu điện nhẹ trên không

Đặc điểm của Hà Nội và TP.HCM là diện tích nội thành tương đối nhỏ, cơ sở hạ tầng giao thông hạn hẹp và đang phát triển nhanh chóng với mật độ dân cư cao. Những kinh nghiệm xe buýt mẫu ở hai thành phố này đã bước đầu cho thấy những ưu điểm của một hệ thống giao thông công cộng có hiệu quả cần được phát huy.

Trong định hướng quy hoạch tương lai, Hà Nội và TP.HCM sẽ phát triển các chuỗi đô thị vệ tinh mới như Mỹ Đình, Sóc Sơn, Gia Lâm… (Hà Nội) và Nam Sài Gòn, Thủ Thiêm, Thủ Đức… (TP.HCM). Hệ thống đô thị vệ tinh này còn có thể vươn xa hơn nữa, đến Hà Đông, Xuân Mai, Phúc Yên, hoặc Biên Hòa, Thủ Dầu Một, Tân An. Như thế, nhu cầu đi lại trong tương lai sẽ không chỉ bó hẹp trong phạm vi các quận nội thành như hiện nay.

Trong viễn cảnh này, hệ thống tàu điện cao tốc là giải pháp giao thông hiệu quả nhất để liên kết khu trung tâm thành phố với các khu đô thị vệ tinh, khu công nghiệp ngoại ô thành phố và các sân bay quốc tế. Dọc theo các tuyến tàu điện này, có thể phát triển các thị trấn nhỏ với dân số khoảng 100.000 - 200.000 người theo mô hình phát triển đô thị của Singapore. Trung tâm của các thị trấn này là ga tàu điện kết hợp với các khu kinh tế, thương mại, công nghiệp tập trung.

Với sự hình thành nên hệ thống tàu điện nối kết khu trung tâm thành phố với các đô thị vệ tinh, người dân sẽ không còn phải lo ngại khi quyết định chuyển ra sinh sống tại các đô thị mới, giúp giải quyết các vấn đề dân cư tập trung quá đông đúc trong khu vực trung tâm thành phố như hiện nay. Hệ thống tàu điện cao tốc này sẽ giải quyết đáng kể nhu cầu đi lại với lưu lượng lớn, đặc biệt trong giờ cao điểm, cho người dân tại các đô thị mới vào trung tâm thành phố học tập và làm việc cũng như người dân thành phố đi làm tại các khu công nghiệp ngoại ô.

Một hệ thống xe buýt nội ô nhằm phục vụ các nhu cầu đi lại trước mắt và giảm thiểu nạn kẹt xe và ô nhiễm môi trường. Và một hệ thống tàu điện cao tốc hướng ra vùng ngoại ô, liên kết các chuỗi đô thị vệ tinh, đáp ứng các mục tiêu phát triển lâu dài và bền vững trong tương lai. Và nếu như chính các thành phố vệ tinh đó có qui mô lớn, một mini - hệ thống xe buýt đón khách từ các chung cư ra nhà ga xe điện (và đưa về) như đã thấy ở khu vực Ile-de-France quanh thủ đô Paris sẽ đáp ứng nhu cầu đi lại.

	Bangkok	Mexico	Kuala Lumpur	Bogota (Colombia)	Quito (Ecuador)
Loại phương tiện	Tàu điện trên không	Tàu điện (ngầm + trên không)	Tàu điện nhẹ (ngầm + trên không)	Xe buýt (đường dành riêng cho xe buýt)	Xe buýt (đường dành riêng cho xe buýt)
Chiều dài hoạt động của phương tiện (km)	23,1	23,7	29	41	11,2
Khoảng cách giữa các trạm (km)	1	1,1	1,3	0,4	0,7
Tổng vốn đầu tư (triệu USD	1.700	970	1.450	213	110,3
Vốn xây dựng cơ sở hạ tầng (triệu USD)	670	560	Không có	322	20
Vốn đầu tư/km (triệu USD)	74	41	50	5,3	9,8

ĐÀO MAI ANH - ĐÀO TRỌNG CHÍ (ĐH Quốc gia Singapore)

Topic #3: Tình trạng tắc nghẽn giao thông, giá nhiên liệu tăng cao và ô nhiễm môi trường đang khuyến khích sự phát triển của các phương tiện giao thông công cộng. Xe buýt, tàu hỏa và taxi đều đang phát triển theo hướng hiệu quả, thân thiện với môi trường và chuyên chở được nhiều khách hơn.

Tạp chí BusinessWeek đã giới thiệu 10 mô hình giao thông công cộng hiện đại có thể trở nên phổ biến trong tương lai không xa.

Xe buýt chạy bằng pin nhiên liệu

Dự án của Công ty California Fuel Cell ở Mỹ.

Lần đầu tiên ra mắt: năm 2003

Cùng với các nhà tài trợ như Chevron và Hydrogenics, năm 1999 công ty California Fuel Cell của Mỹ đã bắt đầu giai đoạn đánh giá kéo dài 8 năm đối với xe buýt chạy bằng pin nhiên liệu. Tổng kinh phí cho dự án này là 39 triệu USD. Xe buýt chạy bằng pin nhiên liệu sử dụng một động cơ hybrid-electric. Mỗi chiếc xe loại này có giá hơn 3 triệu USD nhưng bù lại là chí phí nhiên liệu và xây dựng cơ sở hạ tầng giảm đáng kể.

Xe không người lái

Dự án của BAA (Sân bay Heathrow, London)

Lần đầu tiên ra mắt: năm 2002
Mục tiêu: đưa vào sử dụng vào năm 2008

Năm 2002, hãng Cardiff, ở xứ Wales, Vương quốc Anh, đã tạo một tiếng vang lớn khi triển khai dự án vận hành thử hệ thống giao thông công cộng trong đô thị ULTra (urban light transport). Dự án thử nghiệm này có kinh phí 4 triệu USD. Những chiếc xe tự động, có thể chở 4 hành khách, sẽ xuất hiện tại Sân bay Heathrow ở London vào năm sau.

Ô tô điện (NEV)

Dự án của Global Electric Motorcars (thuộc sở hữu của tập đoàn DaimlerChrysler)

Lần đầu tiên ra mắt: tháng 4/2006
Mục tiêu: Thay thế những phương tiện giao thông có nồng độ khí thải cao ở Mỹ.

Ô tô điện NEV có tốc độ thấp nhưng ưu điểm là không có khí thải. Đây được coi là phương tiện giao thông lý tưởng cho các khu khép dân cư kín, khu nghỉ mát, khuôn viên trường học và các khu trung tâm thành phố. Hãng Global Electric Motorcars đang đi đầu trong lĩnh vực sản xuất xe NEV. Năm ngoái, hãng đã cho ra mắt mẫu xe 6 chỗ ngồi, sử dụng năng lượng từ hệ thống ắc quy 12 vôn. Xe có thể chạy hơn 60km mới phải nạp ắc quy, vận tốc tối đa 55 km/h.

Tàu điện ngầm không người lái

Chủ dự án: Cục Quản lý Giao thông và Đường bộ Thành phố Dubai

Lần đầu tiên ra mắt: năm 2003
Mục tiêu: Hoàn thành giai đoạn 1 vào năm 2010

Dân số 1,1 triệu người của Dubai dự kiến sẽ tăng 6,4%/năm lên hơn 3 triệu dân vào năm 2017. Nhằm giải quyết tình trạng ách tắc giao thông, chính quyền thành phố đang triển khai dự án xây dựng hệ thống tàu điện hoàn toàn tự động, dài khoảng 320 km. Khi hoàn thành, đây sẽ là hệ thống tàu điện ngầm tự động quy mô nhất thế giới. Giai đoạn đầu của dự án, xây dựng đoạn đường dài 70km, dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2010. Nhóm 4 công ty lớn là Mitsubishi Heavy Industries, Obayashi, và Kajima của Nhật Bản, cùng với công ty Yapi Merkezi của Thổ Nhĩ Kỳ chịu trách nhiệm thi công dự án trị giá 4,2 tỷ USD này.

Tàu hỏa Shinkansen

Chủ dự án: Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (East Japan Railway)

Lần đầu tiên ra mắt: năm 2006
Mục tiêu: Đưa hệ thống tàu hòa có tốc độ nhanh nhất thế giới vào hoạt động vào năm 2011

Nhật Bản đang tiến hành thử nghiệm tàu hỏa FASTECH 360, model mới nhất gia nhập đội ngũ tàu cao tốc Shinkansen của Nhật Bản. Dự kiến đây sẽ là loại tàu hỏa có tốc độ nhanh nhất thế giới - 360 km/h.

Phương tiện vận tải hai phương thức (Dualmode)

Sản phẩm của công ty thiết kế Silvertip Design của Anh

Lần đầu tiên ra mắt: 2004

Carl Henderson, chuyên gia tư vấn kỹ thuật của công ty thiết kế Silvertip ở Anh đã mơ ước có một chiếc xe có thể kết hợp sức mạnh của một chiếc xe đầu kéo với khả năng chuyên chở của xe buýt và tốc độ của tàu hỏa. Xe Bladerunner concept chính là hiện thực của ước mơ đó. Chiếc xe này có 2 bộ bánh, sức chứa 105 hành khách, chạy được cả trên đường quốc lộ và đường ray tàu hỏa. Dự kiến sẽ chỉ mất chưa đến 10 năm và đầu tư 3 tỷ USD để đưa phương tiện này vào hoạt động trên toàn nước Anh, với ưu điểm là chi phí vận hành và bảo hành thấp trong khi hiệu quả tiêu thụ nhiên liệu cao.

Trạm thu phí tự động

Dự án của bang Illinois, Mỹ

Lần đầu tiên ra mắt: năm 2005

Năm 2005, chính quyền bang Illinois đã triển khai chương trình giải quyết nạn ách tắc giao thông, với tổng kinh phí 5,3 tỷ USD. Theo đó, bang này sẽ ứng dụng công nghệ tự động đối với các trạm thu phí giao thông. Trong vòng 2 năm qua, đã có 20 trạm thu phí tự động, trị giá khoảng 400 triệu USD được xây dựng.

Xe buýt tự động

Dự án của Tổ chức Fraunhofer, Đức

Lần đầu ra mắt: tháng 4/2005

Tổ chức nghiên cứu ứng dụng lớn nhất của Đức, Fraunhofer Society, đã giới thiệu loại xe buýt AutoTram dual-mode vào năm 2005. Đây là loại xe dài 36m, sử dụng hệ thống có khả năng sản sinh và lưu giữ năng lượng từ quá trình phanh xe, và một hệ thống kiểm soát quang học để không cần phải có người lái. Loại xe buýt này tiết kiệm nhiên liệu hơn các xe buýt thông thường khác 25%, và hầu như chỉ thải ra hơi nước.

Tàu đầu đạn

Chủ dự án: Công ty đường sắt Trung Quốc (China Railway)

Lần đầu ra mắt: tháng 4/2007

Với việc giới thiệu tàu hỏa D460 vào tháng 4 năm nay, Trung Quốc đã chứng minh rằng họ không còn thua kém Nhật Bản về công nghệ tàu đầu đạn cao tốc. Chiếc tàu này của Trung Quốc có thể đạt tốc độ 250 km/h, giúp giảm thời gian di chuyển xuống còn một nửa so với các tàu thông thường, từ đó tăng khả năng vận chuyển thêm khoảng 340.000 khách/ngày. Loài tàu đầu đạn này hiện do Công ty đường sắt Trung Quốc sản xuất, với thỏa thuận sử dụng công nghệ của các nhà sản xuất hàng đầu của Nhật Bản, Đức, Pháp và Canađa.

Taxi thế hệ mới

Sản phẩm của công ty Standard Taxi, ở Mỹ

Lần đầu ra mắt: tháng 9/2006
Mục tiêu: thay thế 90% taxi tại thành phố New York vào năm 2030

Thiết kế này của hãng Standard Taxi có lối lên xuống cho xe lăn, chở được 4 hành khách, và sử dụng động cơ có hiệu quả tiêu thụ nhiên liệu cao. Chiếc xe có giá khoảng 25.000 USD, tương đương với giá một chiếc Ford Crown Victoria.

Theo một cuộc thăm dò ý kiến mới đây, thành phố thủ đô nước Anh đã được chọn là thành phố có hệ thống giao thông công cộng tốt nhất thế giới. Theo sau là New York (Mỹ), Paris (Pháp). Cuối bảng là Los Angeles (Mỹ).

Theo cuộc khảo sát của TripAdvisor, có 1/4 khách quốc tế công nhận London là thành phố có hệ thống giao thông công cộng tốt nhất. Tuy nhiên đây cũng là thành phố có cước phí đi lại đắt nhất thế giới: gần 1/4 trong số 2.000 người được hỏi nói đây là nơi tốn nhiều tiền nhất của họ khi đi lại!

Việc đi lại bằng taxi ở London cũng được xem là tốt nhất thế giới, trong khi phương tiện giao thông này ở New York, Mexico City và Paris bị chê bai nhiều nhất. Gần 3 trong số 5 du khách phàn nàn họ đã phải đi taxi với giá quá đắt hay bị đưa đi sai lộ trình hoặc xa hơn lộ trình thực tế ở các thành phố này.

Thủ đô Washington của Mỹ xếp thứ tư trong bảng bình chọn và được xem là thành phố có hệ thống giao thông công cộng sạch nhất và an toàn nhất.

T.VY (Theo Telegraph, Yahoo News)

Sau đây là vài ý kiến của tôi sau khi đọc bài này:

Tôi qua Hong Kong công tác vài lần. Những người dân ở đó hầu như nhận thấy chuyện có một chiếc xe là không cần thiết và tốn kém. Vì họ có thể đi bất cứ nơi nào bằng hệ thống giao thông công cộng. Tương tự như ở New York, thành phố đông dân nhất thế giới. Lái xe trong thành phố là một chuyện... dại dột. Thông thường trên thế giới, khi một đô thị tập trung đến trên 1 triệu dân với mật độ lên đến vài ngàn người/km² thì các nhà quản lý đô thị phải nghĩ ngay đến việc phát triển hệ thống giao thông công cộng. Giao thông công cộng thường chủ yếu gồm xe bus và vận tải đường sắt (railway) như tàu hỏa (train), xe điện (tram), tàu điện ngầm (metro hay subway), và tàu điện trên cao (monorail, hay ở Bangkok là skytrain).

Xe bus thì chiếm rất nhiều diện tích lưu thông, vận tốc chậm, năng lực vận chuyển lại không cao. Vậy nên, để đáp ứng được yêu cầu vận chuyển khối lượng lớn, vận tốc cao, nhất thiết phải có railway. Thủ đô Brussels của Bỉ diện tích 520km2, dân số đến nay mới có hơn 2 triệu người mà đã có những đường metro hoàn chỉnh từ năm 1976.

Thủ đô Bangkok của Thái Lan gần 1.600km2 với dân số hiện tại trên 5 triệu người cũng đã có 2 tuyến skytrain vào năm 1999, đến năm 2004 có thêm tuyến subway đi từ tây-bắc xuống đông-nam rồi qua phía tây thành phố nối vào. Thành phố này hiện cũng có trên 400 tuyến xe bus và hệ thống skytrain thì đang tiếp tục kéo dài, thêm tuyến, và nối ra tận sân bay quốc tế mới Suvarnabhumi. Với ngần ấy cơ sở, hệ thống giao thông công cộng của Bangkok cũng chỉ mới đáp ứng được hơn 40% nhu cầu đi lại của người dân, kẹt xe vẫn còn phổ biến.

TP.HCM vào những năm đầu thập niên 80 thế kỷ trước, khi dân số thành phố đã lên trên 3 triệu người, đáng lẽ phải nghĩ ngay đến việc phát triển hệ thống giao thông công cộng như một chiến lược cấp bách đi cùng với công cuộc Đổi mới thì chúng ta đã... không làm gì cả. Cho đến khi nghĩ đến, tính đến thì lại rề rà chậm chạp. Năm 1997, trường Đại học Công nghệ Dresden (Đức) đã thực hiện một nghiên cứu tiền khả thi về xây dựng và củng cố hệ thống giao thông ở TP.HCM. Họ đã kiến nghị việc xây dựng hệ thống railway gồm subway và monorail cho thành phố. Năm 1998, một đơn vị của Anh cũng đề xuất cải tiến mạng lưới xe bus và xây dựng hệ thống vận tải công cộng sức tải lớn để đáp ứng được 20-30% nhu cầu đi lại vào năm 2000 và 50% vào năm 2020. Ngày 15.11.2002, Thủ tướng Chính phủ có Quyết định 162/2002/QD-TTg chấp thuận các đề xuất này. Năm 2004, tôi đã nhìn thấy bản sơ đồ 7 đường tàu điện các kiểu sẽ được xây dựng ở TP cho đến năm 2020, trong đó có 2 đường ghi rõ đã được phê duyệt và sẽ khởi công xây dựng vào năm 2005. Thế nhưng đến nay mọi thứ vẫn còn nằm trên giấy.

Nghe các vị quan chức trả lời về giải pháp trước mắt và lâu dài để giải quyết tình trạng giao thông “kẹt cứng” hiện nay mà buồn. Các ông chỉ nhấn mạnh đến việc phân luồng giao thông, đưa thêm thanh niên xung phong, học sinh ra đường, dùng biện pháp tài chính để ép dân hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân. Nhưng thử hỏi, đường không đủ (tỷ lệ diện tích mặt đường/trên diện tích chung có 1,7%, so với các nước là 10-20%) thì phân luồng giải quyết được gì? Ép dân hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân mà không có phương tiện công cộng hiệu quả thay thế thì khác nào bảo họ đừng đi lại? Trong khi đó, các giải pháp lâu dài như xây dựng hệ thống metro, monorail thấy các ông chỉ nhắc qua loa và than thở rằng không có tiền, rằng phải cần đến 26 tỉ USD… Chả lẽ cứ phải bó tay hay sao? Thành phố Bangkok sau vụ đảo chính ngày 19.9.2006, một số dự án phát triển đường giao thông bị đề nghị tạm hoãn vì khó khăn về tài chính, nhưng những đề nghị này lập tức bị dân chúng phản đối.

Ở nhiều nước châu Âu, hay Singapore, đường sá từ trung tâm thủ đô ra sân bay rất rộng rãi, nhìn đâu cũng thấy đường, đường chạy trên đường (gọi là fly-over). Vậy mà người ta vẫn xây đường tàu nối sân bay với hệ thống railway trong nội đô. Đường tàu này giúp thay thế được bao nhiêu taxi, xe bus… vốn chiếm diện tích lưu thông lớn. Trong khi đó, nối sân bay Tân Sơn Nhất với nội thành TP.HCM gần như chỉ có con đường “độc đạo” Trường Sơn - Nguyễn Văn Trỗi – Nam Kỳ Khởi Nghĩa lúc nào cũng đông đúc. Vừa rồi con đường này được mở rộng, nhưng vẫn bị một số nút cổ chai, xem ra không cải thiện được mấy tốc độ cũng như lưu lượng xe, trong khi tổng chi phí đổ vào khâu đền bù giải tỏa chiếm phần lớn ngân sách dự án. Trộm nghĩ, thay vì mở rộng con đường này, người ta có thể xây dựng con đường khác đi ra sân bay, có thể phải đi vòng, đi xa hơn, nhưng tốc độ đi nhanh hơn. Tương tự, việc mở rộng một số con đường khác trong nội đô vốn đã ổn định “mặt tiền” cũng không có hiệu quả mấy. Hình như chúng ta không dám mạnh dạn xây những fly-over để tiết kiệm đất trong bối cảnh giá đất nội thành TP.HCM thuộc loại rất đắt trên thế giới!

Không có một tầm nhìn xa, không có chiến lược, không có quyết tâm, không có chỉ huy tập trung thống nhất, chúng ta đã không giải quyết nổi bài toán giao thông đô thị.

Giải quyết tình trạng kẹt xe là một vấn đề hóc búa mà mãi vẫn chưa giải quyết được và ngày càng trở nên tồi tệ. Chúng ta cần học hỏi những nước, thành phố có mật độ dân số cao và chật hẹp như Hong Kong, New York, Tokyo.... không thể ngồi làm hết biện pháp phạt, tăng thuế này nọ mà cứu vãn được.

Tăng thuế nhập xe máy không thể giảm số người mua xe được. Nếu chúng ta có 10 triệu người cần đi lại, sinh hoạt đời sống và hệ thống GTCC không có thì họ phải làm sao đây? Họ phải mua xe cho chính họ. Họ phải đi làm kiếm sống, đi học v.v... Vấn đề phải giải quyết dựa trên tinh thần thỏa mãn nhu cầu của quần chúng, chứ không phải cấm đoán dân chúng sinh hoạt đời sống của họ.

Chúng ta phải nghiên cứu kỹ lưỡng phát triển một mạng lưới GTCC bao gồm xe điện ngầm, xe buýt, xe lửa cao tốc giữa các tỉnh, thành.
Hệ thống xe điện nối các điểm chính trong thành phố. Ví dụ chạy dọc theo các đường phố chính từ ngoại thành tới trung tâm thành phố. Từ các trung tâm dân cư đến các trung tâm thương mại v.v. Các tuyến đường còn lại sẽ được phục vụ bằng các tuyến xe buýt. Giá cả phục vụ phải phù hợp. Nếu quá đắt so với lái xe riêng thì dĩ nhiên, hành khách sẽ dùng phương tiện rẻ hơn.

Sự an toàn và an ninh trên các phương tiện GTCC cũng cần được xem xét chặt chẽ vì nếu không hành khách sẽ sợ và không dám đi. Bao gồm kiểm tra phương tiện giao thông thường xuyên, bảo hiểm, an ninh (móc túi, cướp bóc).

Các phương tiện GTCC phải được ưu tiên trên các tuyến ví dụ như có các làn giành riêng cho xe buýt, phạt nặng những người vi phạm các tuyến GTCC. Sự di chuyển nhanh chóng và hiệu quả của các phương tiện GTCC sẽ làm cho người dân tin tưởng hơn.

Nới rộng lề đường giành cho người đi bộ: lấn chiếm lòng lề đường cần được giải quyết dứt khoát. Người bộ hành phải có chỗ đi. Ít ra từ các trạm xe cho đến các trung tâm Thương mại, dân cư. Người sử dụng phương tiện GTCC phải đi bộ từ trạm GTCC đến các địa điểm họ muốn tới. Nếu không có chỗ đi lại thì người ta sẽ phải tràn xuống lòng đường rất nguy hiểm. Chắc hẳn chúng ta thấy qua những cảnh người đi bộ đông đúc trên lề đường của New York, Tokyo, Hong Kong v.v

Những biện pháp hiện nay mà tập trung vào cấm đoán hạn chế dân chúng lưu thông là bất hợp lý, như là biện pháp nực cười "xe biển số lẻ chỉ được đi ngày lẻ". Dân chúng phải làm việc và sinh hoạt với đời sống của họ, chúng ta không thể cấm họ di chuyển hay ngừng sinh hoạt. Chúng ta phải tạo một phương tiện khác cho họ di chuyển để họ thấy chạy xe trên đường phố là không cần thiết và nguy hiểm. Và phương pháp duy nhất là phát triển GTCC đô thị.

Một khi chúng ta có hệ thống GTCC phát triển. Biện pháp phạt nặng, tăng thuế cao mới có thể xem là hợp lý được.

- Việc giảm thiểu xe máy là một việc cần thiết nhưng cách thực hiện nó ra sao mới là điều cần bàn đến. Khi hệ thống giao thông công cộng tương đối hoàn chỉnh thì tự nhiên nhu cầu sử dụng xe máy sẽ tự nhiên giảm mà không cần phải có một tác động nào cả. Thời điểm hiện tại chỉ nên thắt chặt (bao gồm hướng dẫn và xử phạt) việc chấp hành luật giao thông cho các loại đối tượng tham gia (bao gồm cả xe máy). Đặc trưng của hệ thống giao thông của chúng ta là có rất nhiều những ngõ nhỏ và dài, vì vậy người dân sẽ đi bằng gì nếu như xe buýt chỉ đến được đầu ngõ. Nên chăng nên cải tạo để không có một ngõ nào dài quá 500 m, đến khi đó thì hệ thống ô tô buýt mới có thể hoạt động một cách thực sự hiệu quả được.

- Cấm đăng ký xe máy thì những người có nhu cầu đi lại sẽ đi bằng gì khi các nhà tuyển dụng lại đưa ra yêu cầu tiên quyết cho các ứng viên là phải có xe máy. Mỗi cá nhân chỉ có thể được đăng ký 1 xe máy, vậy thử hỏi rằng trong cùng môt thời điểm, cá nhân đó có thể cưỡi liền một lúc 2 chiếc xe máy được không và đương nhiên trong thời điểm đó thi lưu lượng xe máy không thể tăng thêm bởi cá nhân đó. Một người, khi muốn đổi sang một chiếc xe máy mới lại phải chờ xem có ai mua xe của mình không rồi sang tên hoặc phải chờ cho đến khi xe máy hỏng hẳn (có chứng nhận của chính quyền) thì mới được mua xe mới hay sao? Nhu cầu sử dụng xe máy là có thực và nhu cầu đó chỉ thực sự giảm khi có những phương tiện giao thông khác thay thế mà thôi.

- Vấn đề với người đi bộ: Một nghịch lý mà tôi được chứng kiến hàng ngày là trong khi những phương tiện tham gia giao thông bắt buộc phải dừng lại trước "hàng đinh" (là chỗ dành riêng cho người đi bộ qua đường) thì có khá nhiều người đi bộ điềm nhiên đi qua đường ở bất cứ nơi nào họ muốn. Đây là hành vi mà theo tôi thường dẫn đến tai nạn, ách tắc giao thông. Trước đây, ở phố Khâm thiên có một chiếc cầu sắt là chiếc cầu vượt bắc ngang qua tuyến đường sắt. Chiếc cầu này giúp cho nhân dân vẫn có thể qua lại tuyến phố được khi mà có tàu chạy qua. Nên chăng, ở các tuyến phố cho xây dựng cầu vượt ở những chỗ thuận tiện, những chiếc cầu có thể chỉ bằng sắt với kinh phí nhỏ nhưng có lẽ tác dụng sẽ rất lớn. Người đi bộ, khi sang đường, nếu không muốn đi theo hàng đinh và đèn hiệu có thể đi theo những chiếc cầu này. Mọi hành vi đi bộ sang đường trái với luật định được xem là phạm pháp và cần xử phạt nghiêm minh. Vài ý kiến nhỏ của tôi, mong được các bạn cùng tham gia trao đổi và các cấp quản lý lưu tâm.

* Sau đây là vài ý kiến của tôi sau khi đọc bài này:

Ai cũng biết loại hình giao thông công cộng nào cũng có ưu - khuyết điểm của nó. Tùy khả năng, hoàn cảnh, điều kiện (kinh tế, xã hội, dịch vụ và môi trường) mà lựa chọn giải pháp giao thông công cộng phù hợp với đặc điểm riêng của mình. Phải xét về mọi mặt, phải cần thận trọng trong nghiên cứu (project study), quy hoạch (planning), thiết kế (design), thi công/ xây dựng (construction), bảo trì/ bảo quản(maintenance), điều hành (operation),quản lý (management), khai thác kinh tế, v.v… Hệ thống cầu đường ở VN đã quá cũ kỹ, quá tải, quá nhỏ hẹp nên nhất định phải xây thêm nhiều hơn để kịp đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của kinh tế - xã hội. Phải học kinh nghiệm từ Hongkong, Nhật, Singapore, TQ, Hàn Quốc... Mỗi trạm ga metro có thể trở thành một khu shopping sầm uất dưới mặt đất nhưng cũng có rất nhiều nguy cơ (risk), bất trắc về an ninh trật tự, thiên tai, tai nạn,v.v... có thể xảy ra bất cứ lúc nào. Tránh xảy ra tai nạn như cầu Cần Thơ. Tránh xảy ra chuyện tham nhũng vốn ODA như vụ Bùi Tấn Dũng. Khai thác sao có lợi về kinh tế, dân sinh và môi trường. Muốn giải quyết nạn kẹt xe, không nhất định phải tăng thuế thật cao. Muốn giảm bớt tai nạn giao thông, không thể chỉ phạt vi cảnh nặng tay hơn. Muốn tránh nạn ngập lụt, không thể chỉ đắp đê hay bờ bao... Làm sao để hạn chế tối đa xe tải đi vào khu trung tâm thành phố? Xe tải không những góp phần làm kẹt xe, tai nạn giao thông, hư hại đường sá(sụt lún)... mà còn ảnh hưởng đến môi trường (ô nhiễm, tiếng ồn, bụi khói...). Bởi vậy cần nhanh chóng mở ra những xa lộ vành đai và các khu bến bãi & chợ đầu mối ở ngoại ô để có thể giảm bớt xe tải trong nội thành. Cần di dời và giải tỏa toàn bộ nhà ổ chuột ven sông rạch; thay vào đó là những con đường rộng thoáng với các công viên cây xanh bóng mát. Cần xác định những trục giao thông chính, những đô thị vệ tinh trong tương lai để kịp thời xây dựng hệ thống hạ tầng mà giao thông là huyết mạch. Mạnh dạn giải tỏa các giao lộ thường bị kẹt xe để mở rộng tối đa các con đường hiện hữu. Nghiên cứu việc làm đường 1 chiều sao cho hợp lý hơn. Nhanh chóng làm lại hệ thống cống rãnh(drainage systems), từ đầu vào đến đầu ra và quan tâm đúng mức đến storm water để giải quyết cả 2 nhu cầu: ngập lụt và môi sinh.

Mong sao VN phải study & research kỹ càng rồi đưa ra nhiều biện pháp khả thi hơn là đối phó có tính chắp vá. Mơ ước một ngày không xa sẽ thấy Saigon có nhiều xa lộ với cầu vượt chằng chịt như California, có hệ thống metro như Tokyo, có những đường hầm an toàn sáng choang, không còn ngập lụt hay kẹt xe nữa, sẽ tràn ngập cây xanh với landscape đẹp mắt. Tôi tin VN sẽ làm được tất cả nếu như có tinh thần trách nhiệm hơn, bớt "rút ruột", ít"chấm mút" hơn...